Орлята - учатся летать!

Ну вот, вы наконец-то обзавелись моделькой самолета и какой-никакой аппаратурой. Пришло время расправить крылья, т.е. попытаться попробовать себя в свободном полете (не путайте со свободным падением - всему свое время!).

Сразу скажу: если рядом с вами есть человек, имеющий хотя бы несколько часов налета, вам несказанно повезло! Будет на кого положиться, а так же переложить ответственность за первые набитые шишки и разбитые самолеты. Да и "после того как", рядом с вами будет близкая по духу душа, с которой можно махнуть стаканчик йогурта "Этиловый" (но не перепутайте с кефиром "Метиловый", на котором в последний полет отправится ваш самолетик!).

Ну а если рядом никого нет?! Тогда остается надеяться только на собственны силы, да на дядьку Glider'а...

Итак, готовимся к первому полету. Предположим наихудший вариант: рядом с вам нет не только опытного наставника, но даже просто помощника, способного выпустить из рук самолетик в нужном направлении. Ну и что, оставить затею?

Как бы не так! Просто надо во всем полагаться на себя и не отступать перед временными трудностями.

Подготовка к выходу в поле

Любой полет начинается на земле, точнее - в вашей мастерской, которую все авиамоделисты называют "моделкой". Именно здесь вы строили самолет, и готовили его к первому полету. Перед тем, как идти на летное поле, просто необходимо еще раз проверить, правильно ли собрана модель, нет ли перекосов, соответствует ли расчетной нагрузка на крыло и есть ли вообще у модели центр тяжести? А если есть, в нужном ли он месте? Кстати, на первый полет, центровку модели лучше сделать чуть более передней, чем указано на чертеже - так модель будет "потупее" и менее строга к вашим ошибкам пилотирования. Иногда советуют изменять центровку модели, перемещая вдоль фюзеляжа самый тяжелый элемент радиоаппаратуры - аккумулятор. Это не лучший вариант, потому что именно аккумулятор должен быть закреплен внутри фюзеляжа самым надежным образом, исключающим его самопроизвольное перемещение. А изменять центровку лучше всего закрепляя на хвосте или на носу модели какой-либо балластный груз. Во всем мире принято в качестве такого балласта использовать медные монеты. Раньше было очень удобно применять для этой цели 1, 2, 3 и 5-ти копеечные советские монеты образца 1961 года, достоинство которых абсолютно точно отражало их вес в граммах. Кстати, на моделях планеров часто используют для точной центровки мелкую охотничью дробь, засыпая ее в нужном количестве в специальный отсек в носовой части фюзеляжа.

Не буду лишний раз напоминать о том, что при сборке радиоуправляемой модели недопустимы какие-либо "сопли": люфты или заедания в органах управления, некачественные пайки проводов, ненадежные крепления отъемных частей самолета (крыло, хвостовое оперение, гаргрот и сам двигатель), и т.д. Но вот о том, что вся бортовая аппаратура (а особенно - батарейка!) должна быть надежно закреплена в фюзеляже, лишний раз напомнить стоит.

Все нормально? Ну и чудно, начинаем проверку аппаратуры! Лучше всего сразу определить для себя порядок этой проверки, и следовать ему всегда, просто запомнить и выполнять "на автомате".

Начинаем с проверки аккумуляторов. На передатчике обычно предусмотрена возможность контроля напряжения. Это - или стрелочный прибор, или электронный контроллер с выводом информации на ЖКИ (дисплей), или, на худой конец - линейка разноцветных светодиодов. Желательно, чтобы к первому полету аккумуляторы были "забиты под завязку", т.е. полностью заряжены. Для контроля бортовых аккумуляторов лучше обзавестись специальным контроллером: работоспособность батарейки и ее напряжение надо проверять под нагрузкой. Обычно для этой цели используют вольтметр с растянутой шкалой на диапазон от 3.5 до 6 вольт, параллельно которому включен нагрузочный резистор 10 Ом и мощностью не менее 5 Вт. Такой резистор будет имитировать реальную нагрузку. Запомните: измерять напряжение батарейки на холостом ходу бессмысленно! Никогда не делайте этого, не вводите сами себя в заблуждение!

Теперь проверим работу аппаратуры. Запомните, первым всегда включается передатчик, а затем - приемник. Порядок выключения аппаратуры - обратный. Даже когда ваша модель благополучно (или не очень) достигнет земли, не выключайте передатчик раньше приемника. Почему? Да потому, что приемник, лишенный "родного" управляющего сигнала, может отработать по случайной помехе, да так, что от рулевых машинок останется только корпус, а все нутряные петеренки-шестереночные придут в негодность от перенагрузки.

Уверен, что вы прочитали мои первые статьи "Для тех, кто только выпал из гнезда" и "Какая бывает аппаратура", и знаете порядок расположения ручек управления на передатчике и соответствие каналов. Если вы не "однорукий Джо", правая рука у вас будет управлять элеронами (т.е. креном модели), а левая - рулем высоты. При настройке вы должны смотреть на самолет сзади. Движение правой руки "вправо" должно отклонять элерон на правой плоскости вверх (на левой - вниз), и наоборот. Левая рука, идущая "на себя" отклоняет руль высоты вверх, от себя - вниз. Обязательно оттриммируйте модель на земле. Это значит, что в среднем (нейтральном) положении ручек управления все рули на модели должны находиться, так же, в "нейтрали". Эту операцию нужно проводить путем изменения длины тяг, а не перемещением триммирующих ручек - они вам еще понадобятся для подстройки в полете.

Теперь проверим максимальное отклонение рулей. Для первого полета желательно ограничить углы отклонения всех рулей примерно половиной максимального хода. Но в любом случае, в крайних положениях рулей, машинки (сервы) не должны испытывать нагрузки (не должно быть механических ограничений и упоров, мешающих свободному перемещению качалок, тяг, самих рулей и заеданий в шарнирах и навесках). На любые чрезмерные нагрузки машинки реагируют своеобразным "рокотом", а батарейка при этом интенсивно разряжается. Ну что ж, модель к полету готова. А вы сами? Готовы? Тогда - вперед!

Давайте подумаем: а оно вам надо на первый полет? И четко скажем - НЕТ! (Конечно, кроме моторчика, он нужен вместо балласта, иначе о какой же центровке шла речь?

Первый полет

Ну вот, наконец-то мы и добрались до летного поля. Жаль, что пока вы шли туда в окружении толпы соседских мальчишек, со своим самолетиком в руках и с передатчиком на шее, рядом не материализовался опытный помощник... Так и придется мучиться в одиночку!

Для начала проверим, а держится ли вообще ваш самолетик в воздухе? Попробуем просто пустить его "с руки". Аппаратуру пока включать не надо. Просто убедимся, что все рули установлены в нейтраль. Готово? Ну, тогда начали!

Если вам никогда не приходилось пускать метательный планер, правильно сделать это с более тяжелым, моторным самолетом, будет с первого раза не просто. Но - возможно! Запомните: нельзя кидать самолет как попало, например - хвостом вперед. Или - костылем вверх. Ну, это я для особо одаренных! Опытный моделист запускает самолетик всегда против ветра. Это - раз. И ни в коем случае, не вверх! Это - два.

Первый раз делать это надо плавно и не очень сильно. И обязательно - чуть-чуть вниз. Градусов, эдак, 5-10 к горизонту. Да-да, именно так! Даже не очень правильно отрегулированный самолет в этом случае сможет благополучно, и без эксцессов, достичь травы на лужайке. Первый же полет, длящийся всего 2-3 секунды, покажет вам, все ли у вашего самолета в порядке с регулировками и настройками.

Обратите особое внимание на два момента:

•  Был ли крен на крыло, и если был, то в какую сторону. Обычно даже небольшой крен сопровождается отклонением самолета от прямолинейного курса (надеюсь, вы понимаете, что такое "курс");
•  Как вел себя самолет на глиссаде (глиссада - это условная линия, в нашем случае соединяющая самолет в момент запуска, с точкой его будущего приземления. В идеале, глиссада (правильнее сказать: курсо-глиссада) - это прямая. Если глиссада "прогнута" к земле, это тоже не плохо, просто вы выпустили самолет под слишком отрицательным углом, но он (самолет) самостоятельно исправил вашу ошибку (вот оно, преимущество планерной схемы!). Хуже, если глиссада выгнута, как спина у кошки. В этом случае самолет обязательно "клюнет" носом. Но это тоже поправимо. И уж совсем плохо, если глиссада напоминает поверхность стиральной доски.

Если ваш самолет после несильного толчка рукой пролетит по прямой метров 10-15, вы смело можете менять свою фамилию на Бахчиванджи, Леваневского, Яковлева или - на Лавочкина. Что больше понравится. Считайте, что вы, вместе с моделью, сдали первый экзамен в школе дядьки Глайдера! И можете на пару часиков уйти на каникулы. Но если..., то приготовьтесь потратить эти два часа на устранение круток и перекосов, установку углов атаки и регулировку центра тяжести. В общем, пока - не летаем, а анализируем и делаем выводы.

Итак, что-то не так... Допустим, что и курс и глиссада были кривыми, да и крен наблюдался, предположим, на левое крыло. Включаем аппаратуру (передатчик, потом - приемник). Небольшой крен влево компенсируем триммером 1-го канала на передатчике.

Рычажок триммера немного сдвигаем вправо. Левый элерон, при этом, должен чуть-чуть отклониться вниз (а правый - вверх). Если характер глиссады первого полета вас не очень испугал, тут же осуществляем вторую попытку запуска. Аппаратуру можно не выключать, просто отложите передатчик в сторону. Что, лучше летит? Или переборщили с триммированием? Тогда возвращаем триммер немного назад. Уверен, что через пару попыток крен будет полностью устранен.

Обычно, на чертеже модели указывается величина угла атаки крыла и точка расположения центра тяжести. Если технологические характеристики вашего самолета соответствуют расчетным, он должен летать нормально. Объяснять регулировку модели, рыскающей по глиссаде, довольно сложно. Дело в том, что нестабильность по тангажу зависит от многих факторов: от угла атаки крыла до центровки самолета. Но характер нестабильности, как правило, можно свести всего к двум видам:

• пикирование (когда нос самолета как магнитом тянет к земле, а скорость полета резко возрастает);
• кабрирование (обратный эффект - модель постоянно задирает нос к небу, теряет скорость и начинает "телепаться" вверх-вниз, как по волнам). 

Устранить пикирование можно путем увеличения угла атаки крыла или отклонением руля высоты вверх (триммированием), а иногда - изменением центровки на более заднюю. Вы можете последовательно попробовать все три способа. Наверняка, в итоге вам удастся достигнуть желаемого. Кабрирование устраняется противоположными действиями - уменьшением угла атаки, отклонением руля высоты вниз или смещением центровки модели вперед.

Ну вот, вы научили самолетик самостоятельно держаться в воздухе и двигаться к посадочной точке, не как Бог на душу положит, а строго в том направлении, и под тем углом, которые вы ему задаете. Осталось дело за малым: научиться самому управлять вашей техникой в воздухе.

Исходим из того, что вы так и не обзавелись помощником - "пускачем", и вам самостоятельно придется выпускать самолет. Делать это надо так: ваш передатчик висит на ремне на шее, левая рука на ручке и готова "рулить" вверх-вниз (ручка на себя - "вверх", от себя - "вниз"). Предполагается, что аппаратура включена, проверим это, кстати, еще раз, непосредственно перед стартом. Правой рукой вы держите модель за фюзеляж (в районе центра тяжести) над головой. Ну, смелее! Выпускаем самолетик точно так же, как делали это в ходе первых регулировок - против ветра, сильно, но плавно, без рывка. И чуть - вниз.

Оно уже летит!!!

Теперь пробуем левой рукой потихоньку изменить угол глиссады на более пологий, как бы определяя реакцию самолета на ваши действия. Правая рука, в свою очередь, должна быть готова пресечь попытки модели свалиться на крыло, путем отклонения элеронов в противоположную сторону: крен - вправо, ручка - влево. Все ваши действия должны быть быстрыми, но не резкими, и без больших амплитуд. Через два-три подобных пуска "с руки" вы поймете характер своего детища. Не пытайтесь сразу рулить "по кругу", не стоит, также, пробовать выполнить петлю или бочку! Рановато еще...

Научитесь "держать" модель на курсе и на глиссаде. Это основа основ ваших будущих пилотажных побед. С первого же полета пробуйте заставить пролететь модель как можно дальше, помогая ей рулем высоты. Постарайтесь "прочувствовать", когда скорость модели падает до критической, и модель начинает "сыпаться". Это тоже очень важно для дальнейшего освоения пилотированием.

Многие "торопыги" могут не согласиться со мной, и попытаются сразу взлететь "на моторе". Ну, что ж, если настолько не терпится, пробуйте, только сразу запланируйте 2-3 ближайших дня провести в моделке, за ремонтом вашего разбитого самолета. Если, конечно, там будет что ремонтировать.

Более выдержанные - потратят еще час-другой на освоение этого первого упражнения. Как только вы научитесь уверенно рулить по прямой, не позволяя самолетику болтать крыльями, можно перейти к следующему летному заданию. Для этого вам понадобится невысокий холм (5-10 метров), обрыв или постройка с широкой плоской крышей. Делаем все тоже самое, только с большей высоты. Два-три полета по прямой добавят вам смелости и уверенности в своих силах.

Теперь учимся менять направление курса модели. Для того, чтобы изменить направление полета, к примеру, вправо, необходимо выполнить следующие действия: сначала быстро, но плавно, отклоняем правую ручку (элероны) вправо примерно на половину хода, и заставляем модель совершить крен, градусов на 20-30. Быстро возвращаем ручку в нейтраль, и одновременно левую ручку "даем на себя", но не сильно, контролируя движение модели. При необходимости, "подруливаем" элеронами еще. После изменения курса на запланированный угол, возвращаем левую ручку в нейтраль, а правой обязательно делаем "обратное движение", компенсируя крен модели, в который мы ее "загнали" перед выполнением поворота. Не старайтесь сразу круто развернуть модель. Вам, наверняка не хватит высоты и продолжительности полета.

Лучше, научитесь летать "змейкой", продолжая движение "от себя". И всегда старайтесь посадить модель именно в ту точку, которую вы сами определите перед стартом. Точно, плавно и аккуратно. Навыки пилотирования, которые вы получите в результате этих упражнений, очень важны для освоения следующих, более сложных заданий.

Далее, все же, вам понадобится помощник, который будет запускать модель с холма, а вы, при этом, должны стоять метрах в пятидесяти, по курсу модели. Ваша задача в этом упражнении - научиться контролировать полет модели, когда вы смотрите на нее спереди. Сложность здесь заключается в том, что требуется изменить характер и направление движения только одной руки - правой, которая управляет элеронами. Если при управлении моделью при движении "от вас" компенсация левого крена модели требует отклонение ручки управления на передатчике вправо, то при движении модели "на вас" зрительный крен модели влево требует отклонение ручки элеронов так же влево.

Выполняя эти два простых упражнения, важно отработать до автоматизма движения обеих рук, так, чтобы в дальнейшем даже не задумываться над тем, в какую сторону ("на вас" или "от вас") летит модель. Полезно даже встать примерно на полпути полета модели от точки старта, до точки приземления, чтобы научиться прямо в полете переключать свои эргономические навыки управления моделью. И только после нескольких дней подобных тренировок стоит пытаться запустить модель в моторный полет.

Первый моторный полет

Надеюсь, вы уже имеете навыки заводки и регулировки двигателя, без которых в поле нечего делать. В крайнем случае, у вас должен появиться собственный механик, отвечающий за всю моторную матчасть.

Так же, как и несколько дней назад, начиная первые летные тренировки, подготовку модели к моторному полету следует начинать в моделке с общей проверки в моделке. По уже заученной схеме: аккумуляторы - агрегаты - аппаратура - механизация крыла и хвостового оперения.

В поле выбираем большой ровный участок, на который через несколько минут после старта должна будет приземлиться ваша модель. С наветренной стороны не должно быть зданий, деревьев, столбов и даже высокого кустарника, которые могут помешать вашей модели выполнить правильные эволюции при заходе на посадку. Еще лучше, чтобы ближайшее препятствие вообще находилось где-нибудь за линией горизонта. Так как ваша модель не имеет колесного шасси, твердый грунт или асфальтобетон ей не нужен, будет даже лучше, если вы выберете для полета нескошенное колхозное поле, которое смягчит практически неизбежное падение после первого взлета.

Непосредственно в поле, перед стартом, проверим все агрегаты модели еще раз. Убедившись в их исправности, начинаем подготовку к запуску. Затем намечаем для себя траекторию будущего полета. Можно полетать "туда-сюда", а можно выделить на земле несколько ориентиров, над которыми вы и будете совершать повороты. Контроль земли, кстати, позволит вам четче ориентироваться в воздушном пространстве.

Теперь заправляем бак модели горючим. С учетом того, что двигатель ваше модели не оборудован радиокарбюратором, для первого раза заполним бак только на 1/3-1/2 объема (примерно 50-70 граммов топлива). Этого количества "горючки" вполне хватит, чтобы в вашу кровь, в течение полета, выплеснулось не меньшее количество адреналина! Запускаем двигатель. Калильный мотор можно заводить при помощи электрического стартера, компрессионные моторы обычно заводят рукой. Регулировочной иглой и (или) винтом компрессии выводим мотор на средние обороты, можно чуть выше средних, но не на максимальные - для первого старта избыточная энерговооруженность для модели не нужна. В этом режиме тяга мотоустановки должна равняться примерно половине взлетного веса модели.

Если вы работаете с механиком, отойдите от него в сторону на 3-5 метров. Механик должен держать модель над головой. Уже с работающим мотором включаем передатчик, затем приемник, и в последний раз проверяем работоспособность обоих каналов аппаратуры. Элероны и руль высоты должны адекватно реагировать на перемещение ручек управления, невзирая на вибрации от мотора. Если вы уверены в том, что все в порядке, давайте команду механику на запуск модели. Если вы пытаетесь стартовать в одиночку, но выпускайте модель правой рукой, а левой сразу же начинайте корректировать высоту полета. Хотя, скажу честно, это не лучший вариант для новичка.

Так же, как и при безмоторных тренировках, модель следует отпускать сильным, плавным толчком, но уже не вниз, а горизонтально - мощности мотора должно хватать, чтобы в первые же секунды полета перевести модель в режим плавного набора высоты. Если тяга двигателя кажется вам недостаточной, будет хорошо, если механик пробежит с поднятой над головой моделью 2-3 метра, как бы разгоняя ее, а в конце пробежки еще и подтолкнет ее, придавая дополнительное ускорение. Движение механика должны несколько напоминать движения легкоатлета-копьеметателя.

Следует учесть, что в моторном режиме практически любая модель имеет небольшую тенденцию к левому крену, вызванному реакцией вращающегося винта. Нужно быть готовым моментально скомпенсировать этот крен легким отклонением ручки управления элеронами вправо. Только не нужно делать резких движений большой амплитуды. Вообще, учитесь с самого начала пилотировать "элегантно", как бы не спеша, оставляя резкие маневры на более поздние времена. Выровняв модель "по крену" следует чуть-чуть взять на себя ручку управления рулем высоты и тут же вернуть ее в нейтраль. Модель должна начать плавно набирать высоту. Если траектория движения модели отклоняется от назначенной вами прямой, следует плавными "подруливаниями" возвращать модель на заданный курс и тангаж (угол набора высоты). Не следует слишком далеко отпускать модель от себя.

Как только расстояние, на которое улетела модель превысит 50-70 метров, начинайте выполнять первый разворот. Направление разворота не играет никакой роли, поворачивайте туда, куда вам кажется удобнее, но обязательно от возможного препятствия на земле, а не в его сторону. Разворот начинается плавным, но быстрым отклонением ручки управления элеронами в выбранную для разворота сторону. После того, как модель накренится примерно на 30-45 градусов, верните ручку в нейтраль, и плавно принимайте на себя ручку управления рулем высоты. Если модель самопроизвольно начинает выравнивать крен (это бывает с любой моделью, имеющей V на крыле), подработайте элеронами. После завершения поворота обязательно обратным движением ручки элеронов выровнять крен модели. Можно развернуть модель на 180 градусов, и продолжить полет "на себя", а можно после поворота на 90 градусов какое-то время лететь в сторону, а затем повторить маневр в ту же сторону, направив модель на встречно-параллельный курс. Не следует забывать про контроль высоты - это одна из самых распространенных ошибок новичков. Учиться летать следует на высоте 40-50 метров (это высота 16-18 этажного дома). Первые полеты стоит выполнять по квадратной или прямоугольной траектории, стараясь поворачивать модель именно над теми точками (ориентирами), которые вы наметили для себя до старта.

После набора высоты, следует оттриммировать модель в режиме моторного полета. Для этого дайте ей полететь пару секунд, не вмешиваясь в управления - "бросив ручки". За это время проявятся тенденции модели к изменению курса, высоты или крена. Первым делом компенсируем крен модели, прямо в полете сдвигая рычажок триммера ручки управления элеронами в противоположную крену сторону. Затем аналогично триммируем канал руля высоты - при снижении модели рычажок триммера сдвигаем на себя, при наборе высоты - от себя. Скомпенсировать тенденцию модели к изменению курса можно только выкосом двигателя, или деформацией киля. И то, и другое, естественно, придется делать только после посадки модели, уже на земле. Оттриммированная модель должна продолжать прямолинейный полет без снижения или набора высоты при отпущенных ручках управления передатчика. Уже после посадки, компенсируем полученные углы триммирования изменением длины тяг элеронов и руля высоты, возвращая в нейтраль триммирующие органы на передатчике.

Посадка

Не зря пилотам желают, чтобы количество посадок равнялось количеству взлетов. Посадка - самая ответственная и самая сложная фаза полета. Приучите себя быть готовым посадить модель в любой момент, с любой высоты, и при любом направлении полета. Вы должны научиться чувствовать, что нужно сделать, чтобы правильно "завести" модель на посадку из любого положения. В вашем случае это очень важно, т.к. двигатель вашей модели живет своей жизнью, вмешаться в которую вы, к сожалению, пока не можете. И заглохнуть он может в любой момент. Так что не надо этого бояться. Единственное, что может помешать вам осуществить нормальную посадку - это недостаточная высота полета в момент остановки двигателя. Поэтому старайтесь не опускать модель очень низко, если начинаете чувствовать, что топливо на исходе.

Проще всего садиться классическим авиационным способом "захода по коробочке". Для этого вы должны вывести модель на встречно-параллельный курс относительно курса посадочной глиссады. Затем, на расстоянии метров 70-90 от себя вы должны выполнить правый или левый поворот на 90 градусов, и начинать плавное снижение модели. Пролетев со снижением еще метров 50-70, вы должны выполнить второй поворот на 90 градусов в ту же сторону. После этого модель должна лететь на высоте не более 15-20 метров строго против ветра. Продолжая снижаться, выводите модель в заданную точку посадки. Когда высота полета снизится до 1,5-2-х метров, чуть-чуть подберите на себя ручку руля высоты, задирая нос модели. Делать это нужно очень осторожно, не позволяя модели набирать высоту, а только "притормаживая" ее. Все попытки модели снова полететь вверх, следует пресекать обратным коротким движением ручки. Непосредственно перед посадкой, ручку руля высоты следует вернуть в нейтраль - и модель сядет сама! После отработки этого упражнения и совершения, по крайней мере, 10-15 благополучных посадок, вы можете считать себя состоявшимся пилотом.

Фигуры пилотажа

Описать все фигуры высшего пилотажа, которые могут выполнять современные пилотажные модели самолетов, в одной короткой статье для начинающих - нереально. Поэтому я расскажу только о двух фигурах - о петле Нестерова (мертвой петле) и о горизонтальной бочке. В принципе, большинство остальных фигур складываются из элементов петли и бочки, поэтому начинать осваивать навыки высшего пилотаже следует именно с этих фигур.

Правда, не лишним будет предварительно потренироваться управлять моделью на пикировании и на вертикальном наборе высоты, который, кстати, позволит понять, какова энерговооруженность вашей модели. Можно считать, что для учебной модели вполне хватает двигателя, который после достаточно резкого перевода модели из горизонтального полета в режим вертикального набора высоты, позволяет модели набрать еще не менее 10-15 метров высоты. В верхней точке скорость становится равной нулю, и самолет начинает "сыпаться" вниз, и почти не управляется. Здесь необходимо резко, и с максимальной амплитудой, отдать от себя ручку управления рулем высоты и вернуть ее обратно только после того, как модель перейдет в пикирование, из которого ее следует выводить, плавно подтягивая на себя ручку управления. (Кстати - это уже фигура высшего пилотажа! И называется она "Колокол"). Элероны в выполнении этих вертикальных эволюций не участвуют, конечно, если только не требуется устранение крена или осевых вращений модели. Разумеется, что эти вертикальные элементы следует отрабатывать, имея достаточный запас высоты.

Собственно говоря, вертикальный набор высоты и пикирование являются основными элементами многих фигур высшего пилотажа, поэтому к отработке этих упражнений следует отнестись с достаточной серьезностью.

Петля. Это одна из самых красивых и зрелищно-эффектных фигур пилотажа, несмотря на то, что по сложности выполнения - пожалуй, самая простая. Петли на модели с маломощным двигателем следует выполнять на достаточной высоте, разогнав модель на пикировании. После набора высоты 50-70 метров переводим модель, летящую против ветра, в неглубокое пикирование под углом примерно 45 градусов к горизонту. Пролетев таким курсом метров 10-20, даже "тихоходная" модель наберет достаточно скорости, чтобы уже самостоятельно, без моторной тяги, выполнить петлю. Нужно просто активно взять на себя ручку руля высоты - примерно на половину максимального хода (или чуть больше, здесь все зависит от "вертлявости" вашей модели) - тогда петля получится большого радиуса, и зафиксировать ее в этом положении до выполнения моделью полной петли,. В верхней точке петли можно чуть подтянуть на себя ручку руля высоты, чтобы вторая половина петли, которая будет выполняться с набором скорости, получилась такого же радиуса, как и первая половина). В момент перехода модели из петли в горизонтальный полет, вернуть ручку в нейтраль, фиксируя выход модели из фигуры, после чего снова приступить к набору высоты. Все очень просто!

Обратная петля выполняется без предварительного разгона модели, непосредственно из горизонтального полета на достаточной высоте. Ручка управления рулем высоты быстро, но плавно, отдается от себя примерно на половину максимального хода. После выполнения полупетли, в самой нижней точке ручка управления еще больше отдается от себя, для того, чтобы радиус второй полупетли не отличался от радиуса первой полупетли. В момент завершения полной петли ручка возвращается в нейтраль, и продолжается горизонтальный полет.

Бочка. Не менее зрелищная фигура, чем петля. Бочки бывают правого и левого вращения. Полная бочка - это поворот модели вокруг своей оси на 360 градусов при сохранении горизонтального направления полета. Перед выполнением бочки желательно чуть приподнять нос модели коротким отклонением "на себя" ручки управления рулем высоты. Это позволит удержать модель в горизонтальном положении без значительной потери высоты ("проваливания") во время выполнения фигуры. Бочка выполняется из горизонтального полета активным отклонением элеронов в ту, или иную сторону. Если фигура выполняется без фиксации промежуточных положений, то есть без кратковременных остановок вращения в фазе 90, 180 и 270 градусов, работать рулем высоты при этом не следует. Как и петлю, бочку следует начинать осваивать только имея значительный запас высоты.

Перевернутый полет. И в заключение скажу несколько слов о перевернутом полете (полет "на спине", или "обратный пилотаж"). Переход в режим полета на спине производится после выполнения полупетли или полубочки. Полет на спине мало чем отличается от обычного горизонтального полета. Управление правильно аэродинамически сбалансированной и оттриммированной моделью в режиме перевернутого полета почти не отличается от управления моделью в нормальном горизонтальном полете. Единственное принципиальное отличие заключается в том, что работа ручной управления рулем высоты носит "зеркальный" характер, т.е. для набора высоты требуется ручку "отдавать", а не "брать на себя", а для снижения, как раз наоборот, ручку потребуется "взять а себя". Управление элеронами при обратном пилотаже ничем не отличается от управления в нормальном горизонтальном полете.